Quest’inverno, due Automobili Club tra i più prestigiosi ed autorevole d’Europa, come l’elvetico TCS e il norvegese NAF, hanno effettuato un test sull’autonomia delle auto elettriche e comparato gli esiti con le conclusioni tratte dallo stesso test condotto la scorsa estate.
I risultati sono sconcertanti. In pratica nessuna delle auto considerate ha raggiunto l’autonomia indicata dal produttore per l’uso invernale, poiché il riscaldamento e gli effetti del freddo comportano un ulteriore dispendio di energia, dati di cui evidentemente i costruttori non tengono conto durante le loro rivelazioni e li sottovalutano.
Addirittura, a temperature sottozero e su strade parzialmente innevate, tipiche delle montagne invernali dalle Alpi alla Sila, i valori di autonomia delle auto sono crollati di ben oltre il 25% rispetto ai valori WLTP di laboratorio.
Si tratta di un calo veramente considerevole, dato dal fatto che una parte della carica della batteria viene impiegata per il riscaldamento del veicolo. A questo si deve aggiunger eia fatto che le basse temperature causano resistenze elevate e limitano i processi elettrochimici all’interno della batteria.
Se da un lato i risultati inducono i costruttori ad affermare che comunque i livelli di autonomia restano ben sopra la media giornaliera di utilizzo, è pure vero che questi sostanziosi e rilevanti dati si ottengono in montagna e in collina, quando cioè la media giornaliera è decisamente più elevata visto che le persone sono in vacanza e il tragitto non è il consueto casa – ufficio, inducendo in seria riflessione coloro che decidono di utilizzare questa tipologia di veicoli in zone con clima invernale.
Ai fini di questo test sono state esaminate 28 auto elettriche di diverse case automobilistiche. Oltre alla statunitense Tesla, alle europee Volkswagen, BMW, Mercedes, Škoda e Renault, alle sudcoreane Kia e Hyundai e alle giapponesi Toyota e Nissan, erano inclusi anche numerosi produttori cinesi: Nio, BYD, Voyah, Maxus, MG, Hongqi e JAC, i cui veicoli sono già disponibili sul mercato leader norvegese. In Svizzera, invece, è presente soltanto JAC.
Nell’ambito del test in condizioni invernali, è prima in classifica la Tesla Model S Dual Motor, con la batteria con una capacità di 95 kWh e un’autonomia reale di 530 km. È stato l’unico veicolo coinvolto nel test a essere riuscito ad attraversare il passo, beneficiando in seguito del lungo tratto in discesa verso valle in termini di autonomia e consumi. Si è aggiudicata il secondo posto la Tesla Model X Plaid (95 kWh di capacità e 437 km di autonomia), seguita dalla BMW i4 eDrive40 con una batteria da 80 kWh e 433 km di autonomia. Gli ultimi cinque veicoli di questa classifica hanno registrato un’autonomia di poco superiore a 300 km.
Con 16,6 kWh ogni 100 km, la Tesla Model Y risulta vincente sul piano dei consumi. La seguono la KIA Niro EV con 17,2 kWh/100 km e la MG 4 con 17,3 kWh/100 km. Dall’analisi è emersa come indiscusso fanalino di coda la voluminosa Hongqi E-HS9 di fabbricazione cinese, che con 29,1 kWh/100 km ha un consumo pari quasi al doppio.
La classifica stilata in base al rapporto tra l’autonomia raggiunta e il prezzo del veicolo nuovo è invece dominata da vetture cinesi. Se si considerano soltanto le auto disponibili sul mercato svizzero, spunta il primo posto la cinese JAC e-JS4 con CHF 106 per kWh, seguita da Nissan Ariya (CHF 117), Kia Niro EV (CHF 123), Tesla Y (CHF 126) e Renault Megane E-Tech electric (CHF 138). Ad occupare l’ultima posizione in classifica è la berlina di lusso BMW i7 con CHF 403 al chilometro di autonomia.
In ogni caso questo rapporto conferma che le autovetture elettriche sono ad appannaggio solo dei ceti medio-alti e sono decisamente alti.
I parametri autonomia e consumo energetico sono stati misurati con una guida su strada controllata in circostanze reali, nel corso della quale le auto hanno percorso lo stesso tratto sotto le medesime condizioni. Le uniche differenze riguardavano infatti il carico delle auto, il flusso del traffico ai semafori, negli incroci e nelle rotonde, così come gli pneumatici delle vetture. Sugli esiti del test hanno inoltre influito il terreno e le condizioni meteorologiche. In questo caso, non hanno rivestito un’importanza primaria i valori assoluti dei dati misurati, bensì lo scostamento rispetto ai valori standard secondo il WLTP e il confronto con i test eseguiti sullo stesso tratto stradale l’estate scorsa.
